摘要：自1997年迄今，我国铁路产业在铁道部主导下进行了六次大提速，提速这种内涵扩大再生产方式可以低成本提升铁路运输资源质量，实现重量、速度和密度的有机衔接，从而取得了良好的经济效益和社会效益。我国自1997年迄今的六次大提速充分体现了政府规划配置运输资源的优越性，在铁路网络大规模扩充、技术装备水平迅速提高、铁路运输企业生产力布局不断调整的情况下，依托行政力量和政府信用，充分发挥政府宏观规划和提供公共物品的职能，通过技术改造等内涵式扩大再生产方式进行铁路提速，可以有效节约交易成本，改善运输资源配置效率，为铁路运输企业市场化运营奠定良好的技术基础条件。
关键词：铁路，大提速，技术改造

一、我国铁路六次提速的背景

1995年，铁道部成立了提速领导小组，并在沪宁线、京秦线先后开行了“先行号”和“秦皇岛号”快速列车。1997年，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，标志着我国铁路第一次全面大提速的正式实施。1998年、2000年、2001年及2004年，我国铁路先后实施了第二次至第五次全国范围内的大提速。2007年4月18日，中国铁路正式实施第六次大面积提速调图，时速200公里及以上提速线路延展里程一次性达到6003公里，提速线路资源不断拓展。铁路提速有利于发挥铁路快捷高速的运输服务特点，是铁路最引以自豪的核心竞争优势。铁路大提速本质就是对铁路运输资源质量的提升，是铁路运输产品质量的改进，是增强铁路企业核心竞争力的具体手段。
我国铁路产业迫切需要通过大提速来优化基础设施，改善运输装备技术水平，提高铁路产业市场竞争力。统计数据显示，我国铁路客货周转量的市场份额已经由1980年的60.5%和71.1%下降到目前的36.3%和54.6%，美国铁路货运市场占有率从20世纪20年代的75%下降到目前的40.3%，客运市场占有率不足1%，日本1987年民营化改革时，国铁客运市场占有率仅为13%，目前占到了28%。应该说，随着工业化和运输化的发展，其他运输方式逐渐对铁路产业形成了严峻的挑战，只有通过提速工程才能提高铁路产业的竞争能力，保持铁路产业在中长途客货运输市场上的优势。法国现有的3条高速新线和列车运行网络，承担了一半以上的旅客周转量，日本4条新干线承担了铁路旅客周转量的约1/3，德国的高速铁路也承担了50%的旅客周转量。可以说，通过修建高速铁路和既有线提速方式，铁路线路、桥梁等固定运输资源的轴重承载能力不断提高，机车车辆等可移动运输资源的交路和周转率日益改善，为市场提供的运输产品更加优质，因而现在世界各国的铁路运输市场份额呈现出了不断扩大的趋势。

二、铁路大提速改善了铁路运输资源的内在素质

铁路大提速是顺应社会经济发展需要、改善铁路技术装备水平、应对市场竞争的反应。我国铁路无论是按国土面积计算，还是按人口计算，其路网密度都落后于发达国家，而铁路承担的负荷却高居世界首位。2002年我国铁路运输密度为2869.06万换算吨/公里，而居第二位的俄罗斯仅为1854.14万换算吨/公里。我国产业结构所处的阶段决定了铁路运输市场跟国外有所不同，适宜于铁路运输方式承担的大宗货物份额占很大比重，也就是说，铁路运输市场占国内运输市场的份额比重很大，特别是铁路货运占全国运输市场的份额达54.6%。第五、六次大提速前，全国铁路货运遇到了空前的紧张局面。煤炭、粮食、化肥等重点物资的运输都受到了相当的影响。不仅运送重要物资的线路能力紧张，像进出关、进出川的线路和六大铁路干线都全面告急。全国总缺口近2/3。煤炭、有色金属行业是近年铁路运力瓶颈的最大受损者，有些货物滞留车站不能及时发出，给客户造成损失，一些企业甚至还出现了以运定产的现象。由于铁路运输资源的高度稀缺性，而铁路运输企业又没有能力和激励去提供社会需要的基础设施投资和技术改造，因此，由铁道部这一公共部门集中社会资源来供给铁路运输这种公共产品就是一种必然的选择。我国铁路大提速工程作为一项缓解铁路运输能力稀缺性的重要措施，其内核具有高度的公益性和社会性，也是应对民航、公路、水运等运输方式间竞争，发挥比较优势充分争夺市场份额的结果。
从上世纪90年代初起，铁道部开始进行提速试验，广深铁路、沪宁铁路、沈大铁路等繁忙干线的提速试验相继取得成功。铁路大提速给铁路运输业带来了前所未有的喜人前景，获得多方面的赞誉，提升了铁路的正面形象。经过第六次大提速，提高了以往停滞不前的货车运行速度，据测算整个铁路货运能力提高了12%以上，铁路客运能力增长了18%以上。自1997年到2006年，全国铁路旅客发送量从9.33亿人增长到12.6亿人，增长34.7％，货物发送量从17.20亿吨增长到28.72亿吨，增长66.9%，换算周转量从16838亿吨公里增长到28579亿吨公里，增长69.7%。提速的成功在客运方面的体现更为显著，提速后乘坐长途列车的旅客人数创造了历史最高记录，产生的经济效益十分可观。通过六次提速，铁路产业竞争能力明显增强，运输收入连年大幅度增长。铁路行业在进行大提速的同时，也为优化运输产品奠定了物质基础和技术基础，如客运方面，增加了夕发朝至和朝发夕归的列车数量；货运方面，增开了特快行包邮政专列、冷藏快运专列和集装箱快运专列、“五定班列”、大宗货物直达列车和远程直达列车、重载列车；设备方面，采用了新型车辆、优化了列车编组、调整了软硬座及卧席比例；运输组织方面，进一步优化了客车到发时刻和站停时间。

三、铁路大提速与铁道部配置运输资源的关系

我国铁道部是全国铁路资产的管理者，也是铁路运输经营的监管者，铁路局经济效益的好坏直接关系到铁路产业的兴衰，直接关系到铁道部国有资产管理的绩效考核，也直接关系到铁道部运输调度指挥中心、财务等职能部门的业绩成果。因此，无论是从国有资产管理的角度，还是从现实市场竞争的角度，铁道部都能够感受到来自方方面面的压力，包括铁路局经济效益的压力、铁路产业维持简单再生产和扩大再生产的压力、国家公益性线路建设的压力等等。特别地，随着我国加入世贸组织，铁路产业做出了开放货运市场的承诺，我国铁路产业还将面临来自于国外投资者的压力。
因此，在铁道部主导下，通过连续的大提速工程来提高铁路产业的竞争力水平，完成国有资产保值增值要求也就是必然的选择。
1.由铁道部来主导铁路提速资源配置是现阶段的必然选择
目前我国铁路采用的3级管理组织与沿袭多年的路网行政划分模式，以及客货流向的空间分布，是铁道部需要直接撑控重要财政资源、人力资源、业务资源和管理资源的根本原因。如，京沪之间点点直达的客运量不到客运总量的10%，京沪沿线各车站沿途上下的客运量占35%，来自京沪线之外的铁路运输网络结点的客运量占55%。我国铁路第五次提速调图后，安排旅客列车1172对，直通列车达到了407对，铁路局间分界口中，有21个增加了列车对数，这种大量涉及到两个或多个铁路局的提速调图工程，是铁道部出面协调、组织和实施的根本原因之一。
在企业缺乏独立完成生产经营全部活动的组织结构下，铁路新建线路、技术改造、大提速等生产经营活动会涉及到诸多铁路局利益，会经常性地出现效益外溢到其他铁路局这种正外部性不可内部化的情况。在投资等行为具有明显的外部性的情况下，直接由某一铁路局负责是难以实现的。如2003年，我国铁路全行业基本建设投资完成528.6亿元，完成新线铺轨1575公里，复线铺轨223公里，电气化铁路投产617公里，另外运输设备更新改造完成投资128.7亿元。涉及到整体铁路网络的提速工程，投资数额大，在投资成本与收益难于细化到各个铁路局的情况下，只能通过铁道部适度采取集中配置的措施来分配投资成本与利润，通过资源集中规划来消化提速带来的成本增长。通过大提速构建覆盖全国的快速客运网络等一系列活动，只能由铁道部主导来实现。
铁路提速的外部性体现在下面两个方面：一方面，截止到2007年初，随着铁路路网规模的扩大、路网结构的完善和路网质量的提高，特别是随着几次较大范围的铁路扩能提速工程的实施，铁路产业在保持运价基本不变的前提下，通过提速加大了铁路产业的竞争力，获得了良好的经济效益与社会效益，这些总效益并没有完全合理的划分给各相关的铁路局。另一方面，铁路提速调图的成果基本被各铁路局无偿享用了，铁路提速、信息化建设、调度指挥跨局调整、生产力布局整合等重大举措是有利于各铁路局提高市场竞争力，扩大其占有的运输市场份额的，但由于没有合理的成本收益测算机制，使得大提速工程成为类似于“公共物品”的性质，也就是说，铁道部提供的提速等产品具有较大的社会效益，由铁道部供给有其内在必然性。

2.铁路大提速是铁道部义不容辞的责任
我国综合交通运输经过多年来的建设与发展，已经发生了很大的变化，运输方式间竞争愈演愈烈，铁路在运输市场中的主导地位不断受到冲击，尽管铁路面临航空、公路、水运等运输方式的激烈竞争，但由于我国铁路依然是国家重要基础设施和国民经济的大动脉，其发展必须优先考虑国家利益和社会利益，使得铁路公益性任务难于减弱，虽然铁路经营性目标较前有所突出，但我国铁路仍处在社会性目标和经营性目标混合且社会性目标为主的约束条件下。在铁路产业公益性目标非常突出的前提条件下，铁道部主导是义不容辞的责任。
世界铁路史表明，在铁路产业运输能力不适应全社会日益增长的运输需求的情况下，特别是在市场经济本身无力承担铁路产业建设发展任务的情况下，一般都需要由某一具有高度公益性质的公共机构来供给，采取公共治理方式来建设铁路网络和供给铁路运输产品，社会公众的利益、旅客货主的利益、国民经济发展的利益等都通过公共机构和公共治理加以实现。美国铁路从1840年开始进入大规模建设和经营阶段，铁路是当时最重要的基础产业，也是当时最重要的经济部门，美国联邦政府通过公共机构向铁路赠送了大量土地，提供了铁路勘测费用，减免了铁路物资进口税，以及为铁路贷款及债券担保等，可以说，美国铁路的高速发展是公共治理方式下公共部门间接参与下的结果。法国高速铁路和日本新干线建设也都需要政府的大规模投入。我国铁路目前的基础设施建设和大提速是由铁道部这一公共机构来直接供给的，与美国公共部门的间接供给有所差异，但其公共提供和公共治理的共性却是一致的。实际上，日本和韩国的铁道建设公团、运输设施整备事业团等公企业设立的目的，就是为了能够按照公共治理方式由公共提供新干线业务，法国近年来开始大规模建设高速铁路，其中的大部分投资也是由政府来承担。
我国特殊的国情路情无疑加重了铁路产业的公益性，更需要由铁道部这样的公共机构来提供。我国是大陆型国家，人口数量众多，春运高峰日旅客发送量达到了430多万人次；我国工业布局和资源分布空间结构不平衡，货物运输能力普遍紧张，日申请车皮数量只能满足50%左右，西南地区甚至只有17%左右。根据预测，2020年，我国铁路旅客发送量将达到40亿人次，全国铁路货物发送量将达到40亿吨，平均每个公民每年乘坐火车次数不足3次，铁路运输在可预见的将来仍然是我国国民基本出行和工业化发展的骨干支撑力量。从整体上和全局上来看，这种经济社会背景约束导致了铁路运输资源的高度稀缺性，由铁道部这一公共部门集中社会资源提供铁路运输这种公共产品就是一种必然的结果。我国铁路大提速工程作为一项缓解铁路运输能力稀缺性的重要措施，其内核具有高度的公益性和社会性，由铁道部来供给有其必然性。这也是铁路大提速会以运输安全为中心，以适应旅客货主需求为中心，却提速不提价，把提速带来的实惠让利于广大旅客货主的原因。

四、铁路大提速的若干启示

1.铁路大提速工程成功的要素
中国目前正处于经济起飞阶段，处于工业化和运输化阶段，铁路超前发展更有其逻辑上的必要性和紧迫性。我国铁路以占世界铁路6％的营业里程，完成了占世界铁路近25％的总运输量；京沪、京广、京哈、陇海和浙赣等六大主要干线能力利用长期处于饱和状态。在建设客运专线等需要较长时间的情况下，通过大提速这种内涵式扩大再生产方式，可以在短期内以较少的投入，产生较大的产出，在储备高速铁路技术的同时，也在很大程度上缓解了我国铁路运输能力不足与社会经济发展之间不适应性的矛盾。
领导有力，组织严密是铁路提速的成功保证，也是改善铁路运输资源，优化铁路运输组织的重要保证。铁道部领导将铁路大提速作为铁道部的核心任务来抓，从提速工程试验、提速资金筹措、既有线基本建设和更新改造、提速组织管理、安全控制，到提速项目监管考核、平推式验收，甚至到新闻发布和市场营销等活动，铁道部都参与领导和组织。
同时，各铁路局按照路网的总体要求，舍小顾大，确保了大提速工程的如期实施。若没有各个铁路局的密切配合与上下协调，铁路大提速是难以实现的。铁路提速涉及到铁路基础网络改造、移动设备配置、运输组织管理、列车开行方案、车底周转运用以及运营养护维修等诸多生产环节，具有“牵一发而动全身”的系统性特征。有效协调好铁路系统内部的统一运输生产，加强固定设施与移动设备的密切协作，是铁路提速成功的主要因素之一。
2.技术改造是铁路大提速高效实施的物质基础
技术改造资金的有效投入是铁路提速成功的重要因素，也是铁路提速资源得以拓展的重要保证。铁路提速对铁路的某些技术创新要求很高，技术创新和技术改造是必要保证。铁路提速不仅要求在软件方面配合一致，如司机、维护、运营和培训标准的统一性，还要在硬件上达到相当的条件，如高度配套的先进调度技术，保证列车、线路、动力供应和信号设备等的整体统一性，先进的列车运行控制及检测系统、列车状态监测与诊断系统、环境检测与报警系统、事故应急处理系统等的安全保障体系。
提速，不是简单地将列车开快一点，而是要进行较大的资金投入和设备的技术改造。列车提速每向前迈进一步，都要求技术创新率先达到一个新水平。每一次大提速，都是用新的技术改造老铁路的过程，通过连续提速，我国铁路基础设施和整体装备水平得到了大幅提高。六次提速，提速机车和车体基本全部更换为我国自行研制的新型快速列车，部分线路进行了电气化改造，线路更换了我国自行研制的具有国际先进水平的4500组新型提速道岔，大批线路桥梁进行了加固维修，提速线路两侧设置了安全防护栏等。基础线路改造中，将小半径线路全部改造成大半径或直线，使列车运行的离心力和平顺度得到了有效控制和保证。更换的道岔，全部为国际先进水平的新型大号码道岔，具有电动操控，自动锁闭和平稳、快速转换等功能。安装配置了车地一体的监督装置，能够在快速行车下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况，并具备报警功能，使行车安全始终处于动态监控之下。列车调度采用先进的CTC、TDCS等列车调度指挥系统，提速列车的安全性更加有了保障。
如果没有铁路基本建设、机车车辆购置更新和技术改造的紧密配合和有机衔接，就不可能有如此大规模的提速线路等基础设施的迅速形成，铁路安全性、快速送达等运输服务的优势发挥将受到限制。提速不同于新建铁路，基本采取对既有线路基础设施进行设备更新和技术改造，并使用新型快速列车，其资金的投入远远低于新建铁路。通过小半径曲线改造、CTCS2列控系统、平交改立交、线路封闭、行车安全和信息化建设等项目的实施，充分发挥了技术改造投资少、见效快、充分利用既有技术装备的特点，从技术储备上和资金保障上满足了铁路大提速工程的要求。
提速是手段，通过改善运输资源质量来提高客货运输能力是目的。通过铁路大提速这种内涵式扩大再生产方式，使我国铁路客运能力增加了18%以上，货运能力增加了12%以上，全路的运输能力得到了大幅度提高，总之，铁路大提速产生了良好的经济效益和社会效益，对国民经济和社会发展起到了重要的作用，进一步适应了国民经济和社会发展对铁路快速、高效、便捷、舒适的客货运输多样性需求。

本文发表于《综合运输》2007年第5期