一、新加坡的城市与城市交通
新加坡是一个东南亚的岛屿国家，人口420万，面积685.4平方公里。人口密度高达6100人/平方公里。除了其独特的地理位置与港口外，新加坡没有更多的自然资源，因此，新加坡一直采取以政策吸引外资进行制造业、金融业、商业等方面的投资。新加坡的交通基础设施建设已经比较成熟。目前，其道路网络长度为3100公里，其中高速公路150公里，机动车总量为72万辆，其中私人小汽车总量为41.4万辆。
新加坡的城市交通特色在于，其快速轨道交通、公共汽车和出租车共同构成了一个高效的公共交通网络。目前，快速轨道中地铁MRT（Mass Rail Transit）与轻轨LRT（Light Rail Transit）共达到128公里，92个车站;公共汽车共3300辆，共计250条运营线路;出租车总量为18300辆。各种交通方式的分担比例如图1所示，其中公共交通出行占到日出行总次数的63%。
为满足新加坡日益增长的交通需求，并提供高标准的运输服务，新加坡陆路交通运输局在1996年发表了名为“世界级的陆路交通系统”的交通政策白皮书，为实现公共交通出行比例达到75％的目标，最大程度地发挥现有交通网络的运输能力，最优化地建设未来的交通网络系统，努力做到人口增长和经济发展不受制于有限的空间，白皮书中提出了四项基本政策，即交通系统与土地利用规划的综合发展，建设完善的道路网络系统，交通需求管理措施以及加强公共交通系统的建设。在新加坡政府近8年的努力下，上述综合措施的实施取得了一些成果。充分理解其交通政策的实施背景及效果，可以为我国交通建设借鉴经验。
二、新加坡的交通管理措施发展历程
自20世纪60年代后期，新加坡就开始进行土地利用与交通的长远规划。国家负责工业园区及高层公建住宅区（为86%的家庭提供了住房）的建设。在此同时也向私人出租土地用于商业、住宅以及娱乐设施的开发建设。同时，政府结合主要客流集散点进行了公共交通线路的布设。
进入1970年后，城市道路交通拥挤成为主要问题。为了解决道路交通拥挤，1975年政府实施地区许可证制度。最初是在早高峰实施，后扩展至全天。沿着三条快速路的道路收费制度与停车收费、燃料税等同期出台。为了把车辆增长率控制在3%以内，在征收使用税的同时实行车辆定额配给制。1990年以后，购买新车者首先必须通过公开招标获得购买许可证。1995年一辆中档次的小汽车实际价格高达9万美元。大约是到岸价格的5倍。近年来，随着各项综合措施的成功实施，小汽车需要支付的附加许可证税相对于到岸价格已经由1983年的175%降低到2004年的110%。
车辆定额配给与价格政策较为成功地控制了新加坡小汽车拥有量的增长速度，在一定程度上缓解城市道路交通拥挤，在交通控制政策下，高峰小时的机动车车速平均达到30公里/小时。车辆税也为政府增加了财政收入（约占总税收的1/4）。为城市交通设施的建设提供了资金来源。
在积极采取对策限制小汽车拥有量的同时，1998年9月，新加坡政府开始正式实施电子道路收费（ERP：Electronic Road Pricing）系统。这种灵活的收费方式，使得道路的使用更加合理，其实施效果将在下文中详细叙述。
三、道路拥挤收费制度及其实施效果
1、道路拥挤收费制度概述
拥挤收费的实践出现于20世纪70年代。国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经实施拥挤收费。其中新加坡可以说是最早涉足这个管理措施的国家之一，研究其实施背景与实际效果，对我国交通管理方法将会得到很大的启示。
新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度（ALS：Area License Scheme）和快速路收费系统（RPS：Road Pricing System）发展到现在的电子道路收费系统。ALS在1975年实施时，设置一个近7.2km2的控制区域RZ（Restricted Zone）作为收费区域，在早高峰小时（7∶30AM～9∶30AM）除了公共车辆、高载客率的小汽车外（含驾驶员3人），进入收费区的车辆必须出示区域通行证。当时的通行证每天需要3新加坡元（一个月60新加坡元）。在其它一些措施的配合下，ALS的实施效果非常明显，高峰小时交通量下降了45%（其中70%以上的为单独驾车），平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。
2、电子道路收费（ERP）系统的实施
1998年9月，新加坡政府开始采用道路电子收费系统（ERP：Electronic Road Pricing）来代替ALS和RPS。整个计费过程全部由计算机控制完成，车辆通过时无须停车或减速。
ERP系统采用主动式收费原理，其由车载装置、限制区入口处检查设备、中央计算机系统三大部分组成。如图2所示，当汽车驶入限制区入口，车载装置与检查设备通过短程通信系统（DSRC）交换信号，费用即从储蓄卡（Smart Card）上面扣除。车载装置上的液晶显示器能显示收费额及卡中的余额。检查设备设在所有限制区入口处，由车辆检测器、摄像机和控制器组成。若未按规定付费，则摄像机将车辆后部的拍照摄入，通过数字线路网络把信号传输到中央计算机系统。
新加坡政府通过不断地对收费费率、控制原则、限制时段与罚款金额的调整，目前ERP系统已经基本能够高效、有序地调整道路交通流量，保证每时每刻限制区域道路的畅通。电子定价系统的基本原则是控制车辆平均行驶车速在合理的范围内：快速路的车速控制在45～65公里/小时，而主干道的车速控制在20～30公里/小时。再此基础上，根据不同车型、不同收费点、不同时间制定收费方案。目前，政府在7000辆出租车上面安装GPS系统每隔一刻钟测定一次车速，在必要的时候，根据不同类型道路上的车速对收费进行调整，以求达到更加灵活、合理的费率标准。
3、道路收费系统的实施效果
区域道路收费系统的实施效果如图3所示：
在ALS时代，道路收费系统取得了很好的效果。从图中可以看出，实施区域收费控制初期，主要在早高峰时段收费，车辆数减少到未实施管理措施前的约25％，而晚高峰进入限制区域的车辆数基本维持在一定范围内。到1989年，政府开始实行早晚高峰收费政策后，晚高峰进入限制区域的车辆数也得到了有效的控制。 1994年的早晚高峰时段车流实现基本均匀状态。这项措施的实施同时提高了出行者对于公共交通的选择比例，有利于实现新加坡交通可持续发展。
进入ERP时代，道路收费系统获得了更大的灵活性。首先，其收费基于每一次通行，体现了污染者/使用者付费原则，更为公平；其次，它更方便，能够即时确定并扣除费用，不需购买日/月许可证；再次，由于自动电子控制消除了人工误差的可能，更为可信。在1998～1999年实施的第一年内，高峰时间内进入限制区域的小汽车数量减少了15％，但同时围绕限制区域的环线道路的交通流量稍有增加，如表1所示：
电子道路收费系统对不同机动车使用者（即小汽车和摩托车）的需求价格弹性指数如表2所列，表中，需求价格弹性指数=需求变化百分比/ 价格变化百分比。可以看出，小汽车的弹性系数小于1，即道路使用者付费政策的实施对小汽车使用者的影响并不十分显著，这与新加坡小汽车使用费用相比购买费用来说比较少，且使用者承受能力较高有关（小汽车各项费用支出比例如图4）。而对于摩托车拥有者，其需求价格弹性系数达到2.3～2.8，可见费率的变化对这部分出行的需求影响较大。正是由于小汽车使用者对收费价格的微小变化不敏感，因此，新加坡政府在限制小汽车出行的比例方面，并不单纯依赖道路收费系统，而是采取了一系列综合性限制轿车购买和使用的措施，包括增收高额轿车税，实行轿车配额管理系统，高额燃油税和高额停车费等税收和费用。这些综合措施的实施保障了新加坡陆上交通的畅通。
3、新加坡道路拥挤收费制度成功的经验分析
1）独立式、封闭式交通
新加坡既是一个岛国，而且也是一个独立的城市国家(一个国家仅有一个城市)。它仅有一条柔佛长堤与马来西亚半岛相连。堤上有公路和单轨铁路，此外再没有别的对外交通联系，几乎完全是一种独立式、封闭式的交通。这对新加坡解决交通问题非常有利，它无需在处理较复杂的对外交通联系问题上多费心机。
2）法治交通
新加坡是世界上法律最多的国家之一。交通规则是其法制系统的一个重要部分。其不仅交通法规健全，执法严格而且国民守法自觉。正是因为有完备的法律体系，操作性强的法律规范，严格的行政执法，全面普遍的法律意识，才使新加坡的交通在健全的法制环境中，做到了井然有序，高效便捷。也使新加坡得以在优越、先进的现代交通的基础上进一步发展旅游业，发展经济。
3）综合、系统的交通发展战略
新加坡政府在1996年出版的陆路交通系统白皮书对解决交通拥挤问题，提出了四个层次的战略措施。四个层次相互紧密联系，构成系统地解决新加坡交通问题的有效途径。在交通需求管理方面，政府仍通过拥车证制度作为控制小汽车拥有量的主要手段，辅助以ERP系统调节高峰时段路面上车流的分布，达到路面时时畅通，两者相辅相成，才是获得成功的关键。而同时，倡导土地利用与主要交通干道协调统一，为国民乘坐公共交通提供更多的方便，如停车换乘系统的提供，达到各种交通方式之间可以无缝衔接。以综合、系统的思想建设新加坡交通系统，无疑是使得道路收费系统能够顺利发挥作用的最重要因素。
四、新加坡交通需求管理政策对中国的启示
我国城市的道路用地比例普遍不高，根据《城市道路交通规划设计规范》规定:“城市道路用地面积应占城市建设用地面积8％～15%，对规划人口在200万以上的大城市，宜为15％～20％。中国城市的道路用地指标整体水平由表3所示。北京市2002年该项指标为7.33％。而西方发达国家城市该项指标一般为30%，有些城市高达40％～50%。由此可见，我国应该在加强道路基础设施建设的同时，促进以公共交通为主体的道路利用率高的交通发展模式，适当地抑制小汽车的大量出行。
新加坡的经验表明，解决城市交通问题是一个系统问题，而确定一个很好的交通发展战略和规划是综合解决城市交通的关键。如1996年新加坡政府及时出台了交通白皮书并根据新加坡的实际恰当的确定了交通发展的四大支柱政策，奠定了新加坡建设世界水平交通运输系统的基础。新加坡交通白皮书提出的协调土地利用与交通系统、优先发展公共交通、强化道路基础设施建设和加强交通需求管理的交通发展战略与政策，具有普遍意义。它也进一步印证了综合解决城市交通问题应该从土地利用、交通结构和道路网的科学建设与充分利用三个层次；从供给和需求两个方面；从战略、政策、规划以及建设使用众多环节去系统的思考和解决问题。